FMS110P - Piper PA-18 Super Cub 1700mm PNP

FMS110P - Piper PA-18 Super Cub 1700mm PNP

Caractéristiques du FMS 1700mm Piper PA-18 Super Cub:

    Le puissant moteur Outrunner 3541- 750KV avec Predator 45A ESC fournit une poussée adéquate dans toutes les situations
    Structure de train d'atterrissage en métal à commande numérique pour des atterrissages moins que parfaits
    Pneus ballon surdimensionnés de 6,25 pouces pour les opérations tout terrain
    Capable STOL (décolle en moins de 3m / 10ft)
    Phares de navigation et d'atterrissage préinstallés
    Aile en deux pièces et stabilisateur horizontal pour un transport facile
    Entretoises en fibre de carbone à haute résistance
    Connecteurs servo intégrés
    Assemblage à visser
    Grande baie de batterie
    Tringles à billes pour une précision accrue
    Hélices en nylon robustes à deux pales
    Volets fonctionnels
    Flotteurs optionnels et jambes d'aile en acier inoxydable

spécifications:

    Envergure: 1700MM / 66.9in
    Longueur totale: 1136MM / 44.7in
    Poids en vol: 2100g
    Taille du moteur: 3541-KV750
    ESC: 45A
    Servo: 17g * 6
    Radio: 6 canaux
    Centre de gravité: 80-85mm (du bord d'attaque)
    Taille de l'hélice: 12 * 7.5, 2 lames
    Aileron: oui
    Ascenseur: oui
    Gouvernail: oui
    Flaps: oui
    Retrait: Non
    Environ. Durée de vol: 10-15 minutes
    Recommandation d'âge minimum: 14 ans et plus
    Niveau d'expérience: Intermédiaire
    Environnement recommandé: extérieur
    Temps de montage: 15 minutes
    Matériau: EPO durable

Remarque: Nécessite un système radio, une batterie 14.8V 2200-2600mAh 4s 35C et un chargeur.


HISTOIRE et ORIGINE

Le PA-18 a été en production ininterrompue chez Piper de 1949 à 1981 avec un total de 10 224 fabriqués. En 1982, Piper revend la licence de fabrication à la société texane WTA qui en fabriquera 250 de 1982 à 1988. En 1988, Piper reprendra la production à un rythme beaucoup plus faible, et 102 seront fabriqués jusqu'à la fin définitive de la production en 1994. Depuis, plusieurs dérivés ont été conçus et fabriqués par d'autres firmes, dont le PA-18 Top Cub de la société Cub Crafter dans l'État de Washington qui reste toujours en production aujourd'hui.

Le Super Cub sera également fabriqué en version militaire sous les désignations L-18 et L-21. L'Aviation légère de l'Armée de terre (ALAT) en utilisera notamment lors de la guerre d'Algérie sous la dénomination PA-19.

Le PA-18 Super Cub est l'ultime rejeton de la famille des Piper Cub. Il dérive du PA-14 quadriplace, lui-même dérivé du J-3 Cub. Il a conservé de ses prédécesseurs la fabrication, à savoir des tubes métalliques recouverts de toile, et la silhouette générale.

Ce qui le différencie, c'est l'ajout d'un système électrique, de flaps et d'un moteur beaucoup plus puissant, de 150 hp. En comparaison, la version militaire du PA-11 avait une puissance de 95 hp et et le J-3, de 65 hp. Cela entraîne des sensations de vol complètement différentes, d'autant plus qu'il n'est pas rare de le voir avec un moteur de 160 voire 180 hp.

Le prototype du PA-18, encore équipé du moteur Continental C-90-8F, vola pour la première fois en 1949 et fut certifié le 18 novembre. La version de série, parfois appelée PA-18-95, fut commercialisée l'année même. Le premier véritable Super Cub, le PA-18-105, était propulsé par un Lycoming O-235-C1 de 105 hp. Les versions suivantes étaient propulsées par des moteurs de plus en plus puissants, la dernière étant certifiée le 1er octobre 1954. Enfin, vinrent le PA-18A destiné aux travaux agricoles et le PA-18S destiné à être équipé de flotteurs.

Montrant d'excellentes aptitudes ADAC, le PA-18 devint renommé comme avion de brousse. L'une de ses missions consistait aussi à remorquer des planeurs ou des bannières. Il peut aussi être équpé de skis. De très nombreuses modifications ont été faites, en particulier concernant la soute à bagages et les réservoirs de carburant, sans compter des roues parfois énormes.

Le PA-18 intéressa bientôt l'armée, en particulier l'US Army. Celle-ci acheta d'abord 838 L-18C, la variante militaire du PA-18-95. 156 d'entre eux furent livrés à d'autres pays dans le cadre du programme d'assistance militaire. Ils furent suivis par 150 L-21A (version militaire du PA-18-125) et 584 L-21B (PA-18-135). Des L-21A furent convertis en TL-21A d'entraînement et les L-21B furent redesignés U-7A en 1962. L'USAF a peut-être utilisé des PA-18.

Parmi les pays qui reçurent des PA-18, on compte l'Allemagne, l'Autriche, la Belgique, l'Iran, l'Italie (pour son armée de terre), Israël, le Japon (pour son armée de terre), le Nicaragua, la Norvège, l'Ouganda, les Pays-Bas, le Portugal (pour sa force aérienne et son armée de terre), la Suède (pour son armée de terre), la Turquie (pour son armée de terre) et l'Uruguay.

Une poignée d'exemplaires serait toujours en service au Nicaragua. Les chiffres de la production entre 1949 et 1981 varient entre 7500 et 10224 exemplaires, dont entre 1500 et 1700 pour diverses forces aériennes. La firme WTA, basée à Lubbock au Texas, construisit 250 exemplaires entre 1982 et 1988, puis Piper reprit la fabrication de 102 exemplaires supplémentaires jusqu'en 1994. Le dernier client fut Muncie Aviation avec 24 appareils. Le total atteindrait 10576 exemplaires.

Par rapport au J-3, le PA-18 se distingue par les points suivants :

• Cabine plus spacieuse héritée du PA-14 quadriplace.
• Longeron d'aile métallique.
• Volets.
• Réservoirs d'essence dans les ailes de plus grande capacité conférant une autonomie supérieure.
• Place pilote à l'avant.
• Capot-moteur entièrement caréné.
• Puissance augmentée, de 90 jusqu'à 150 ch (Sur une série particulière le montage d'un moteur de 180 ch est autorisé).
• Charge utile augmentée permettant d'emporter sans problèmes deux personnes plus des bagages.

Texte de Clansman, créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le 5 mars 2019 00:00. ©AviationsMilitaires - ©Wikipédia